BR do Mar: desdobramentos políticos e econômicos em curso

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Publicado em 08/10/2021. Última atualização: 19/10/2021.

Escrito por Emanuele Vieira Antonio e Valdenize Pereira Oliveira

 

Imagem de Yuri Araujo por Pixabay 

 

 

 

Atualmente em destaque na política nacional e na indústria de transporte marítimo na costa brasileira, a “BR do Mar”, instituída pelo Projeto de Lei (PL) nº 4199/2020, representa a restruturação da legalização da cabotagem no Brasil, incentivando a concorrência, criando novas rotas para as embarcações, além de promover a redução de custos. A ampliação do quantitativo de contêineres transportados por ano e da capacidade da frota marítima de cabotagem, pelos próximos três anos, está entre as pretensões do Ministério da Infraestrutura.

 

O Projeto de Lei apresentou no seu texto original as disposições preliminares, dentre as quais destacam-se: ampliação da oferta, da qualidade do transporte e da disponibilidade de frota para a cabotagem; estímulo à formação, à capacitação e à qualificação de marítimos brasileiros, bem como ao desenvolvimento da indústria naval; incentivo às operações especiais em cabotagem e aos investimentos decorrentes; vínculo de políticas empregadas em navegação e construção naval; além da otimização do emprego do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM).

 

O PL foi aprovado pela Câmara dos Deputados ainda em 2020. O relator, Deputado Gurgel (PSL-RJ), realizou alteração da versão emitida pelo Executivo em 11 tópicos, incorporando 21 das 112 emendas apresentadas. No Senado, o PL foi representado pelo Relator Senador Nelsinho Trad (PSD-MS), totalizando 43 emendas apresentadas. Pela relevância, após prorrogada a apresentação do Relatório ao Senado, o projeto foi aprovado na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) no dia 21 de setembro de 2021, contendo outras alterações.

 

Em entrevista ao Programa Argumento da TV Senado, o Senador Trad destacou a dimensão litorânea do país e escalou o principal objetivo do PL: deslocamento de cargas e “barateamento de custos”. Questionado sobre a expectativa no aumento de contêineres transportados ao ano, apontou a complexidade de conciliar interesses das regiões brasileiras afetadas pelo programa, com as devidas ponderações. Comunicou que o projeto deverá passar novamente pelo Senado, retornar à Câmara dos Deputados e, por fim, à sanção Presidencial.

 

Outro ponto levantado foi referente aos possíveis bloqueios de afretamento de embarcações estrangeiras das demais empresas pelas Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs). Destacou, portanto, a importância do aumento da concorrência. Quanto aos rodoviários, o relator afirmou que esta categoria não será totalmente afetada, devido às limitações territoriais e geográficas no uso do mar, e considerou que o maior beneficiado desta competição será o consumidor, que se encontra “na ponta” desta cadeia.

 

Dentre as emendas acatadas pelo relator, destacam-se as seguintes: possibilidade de acesso aos recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM) para manutenção das embarcações; autonomia das EBNs no emprego do fundo; possibilidade de aplicação do fundo em obras de infraestrutura portuária e aquaviária; reescalonamento de financiamentos concedidos com recursos do FMM antes da pandemia do COVID-19, sem ultrapassar os prazos e carência de amortização previamente definidos; prorrogação do prazo dos benefícios conferidos pelo REPORTO até 31 de dezembro de 2023.

 

Quanto à importância da navegação de cabotagem no Brasil, verifica-se a extensão litorânea e a concentração da atividade econômica nas proximidades da costa brasileira, já que as maiores cidades do país, bem como capitais dos Estados com acesso ao mar, estão próximas a grandes portos, como Porto Alegre, Florianópolis (a 100 km de Itajaí), Curitiba (a 90 km de Paranaguá), São Paulo (a 60 km de Santos), Rio de Janeiro, Vitória, Salvador, Aracaju, Maceió, Recife, Natal, Fortaleza, São Luís, Belém, Macapá, e Porto Velho.

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